船舶经纪公司intermodal在其最新周报中表示，集装箱航运市场目前正经历重大转型期，各船型发展趋势不尽相同。尽管大型集装箱船的需求不断增长，但到2025年，船舶运力供应将大幅上升，而小型支线船的订单量正在下降，为从事区域航运的班轮公司带来机遇。

intermodal研究分析师chara georgousi表示，预计2023年和2024年集装箱船交付量将达到峰值，但其中的支线船交付量有限。当前，支线船手持订单量占现有运力的9.3%，与新巴拿马型和巴拿马型船的34%和14.5%的占比形成鲜明对比。此外，支线船的平均船龄为15.3年，船龄超过20年的船舶占比达29.21%。

2023年，集装箱船队运力增长率略低于8%，而支线船运力适度增长5.2%，共交付197艘新船，拆解了72艘老旧船。预计2024年支线船运力下降0.1%，2025年将下降5%左右。这一收缩主要是由于新交付船只数量有限，反映出船东在投资支线船时的谨慎态度。

当前支线船主要部署在区域航线上，占比超过70%。包括中东、东南亚、中国和印度次大陆在内的亚洲区域航线是支线船市场的主要驱动力。georgousi指出，生产中心向东南亚和印度的迁移正在重塑贸易航线，并改变货物流向，从而扩大了支线船在这些地区的作用。

预测显示，中期内支线航运需求可能增长4%，突显了该板块的发展态势及其在全球海洋贸易网络中的关键作用。2024年该板块面临的一大挑战是巴拿马运河持续的低水位问题，并可能持续到2025年，这条关键水道的通行量将继续减少，对跨太平洋航线至关重要的东亚港口将受到显著影响。

另一个迫在眉睫的挑战是欧盟碳排放交易体系（eu ets），这项新规预计对船舶部署产生重大影响。为了最大限度减少碳税，船东可能会优先在欧洲部署更新、污染较小的支线船，进而导致亚洲港口接泊老旧且燃油效率较低的支线船。这一调整将加剧亚洲区域小型支线船的短缺，并导致该地区支线船队日益老化。