集装箱船汹涌的“交付潮”在2023年正式拉开序幕，数百艘新船相继投入运营，船队运力在一年里增长了8%，全球集运巨头排名格局也再次发生变化。

克拉克森的数据显示，去年共有350艘新建集装箱船交付运营，总计221万teu，交付量创历史新高，其中中国船厂就交付了200余艘集装箱船。根据alphaliner的统计数据，截止2024年1月1日，全球集装箱船船队数量共计5977艘，总运力2813万teu，同比净增271艘214万teu，增幅8.2%。

去年集装箱船船队的扩张一半都来自地中海航运。在过去12个月来，地中海航运船队运力增长了101万teu，在全球船队总增长的47.4%；目前，地中海航运船队已经从2023年1月1日的460万teu增至561万teu，增幅22%。

地中海航运在去年接收了多达14艘24000teu全球最大集装箱船以及26艘15250-16550teu新巴拿马型船。值得一提的是，上述14艘24000teu级船全部由中国船厂建造交付，其中包括沪东中华和江南造船各4艘24116teu船，以及扬子鑫福6艘24346teu船。2023年5月，随着中国船厂建造的两艘24000teu级船交付运营，地中海航运的船队运力首次超过了500万teu，成为全球第一家运力突破500万teu大关的集装箱航运公司。

与此同时，地中海航运还在不断收购二手船，最新收购的船舶包括此前租赁给马士基航运的4300teu“rio cadiz”号以及“rio charleston”号（均建于2008年），船队规模现已达到了783艘。

与之相反，排名第二的马士基航运则仍在缩减运力控制船队增长。马士基航运在2022年初被地中海航运超越，失去保持二十余年的全球最大航运公司头衔。自此之后两家公司的运力差距一直在扩大。马士基航运的船队在去年减少了11万teu，从2023年年初的423万teu降至412万teu，降幅2.7%，成为了去年运力下滑最多的航运公司。

这一运力变化与马士基航运的策略相符。马士基航运之前曾一再强调，要转型成为全球物流集成商，将“专注于有纪律的、积极的运力管理，并将船队运力维持在400万至430万teu的范围内”。

毫无疑问，未来马士基航运与地中海航运的运力差距还将进一步拉大。目前地中海航运拥有全球最多的在建新船，总计122艘147万teu，相当于其现有船队的26.2%；而马士基的在建新船仅为36艘45万teu，占现有船队比例11%。

同时，马士基航运还将在今后几年被排名第三的法国达飞海运迎头赶上。达飞近年来同样致力于扩张船队，去年达飞船队运力净增长18.5万teu，从2023年年初的339万teu增至如今的358万teu，增幅5.4%。虽然这一增速远逊于地中海航运，但达飞的在建新船数量也相当竟然，达到了110艘近120万teu，相当于其现有船队的33.5%。

按照alphaliner之前的测算，到2026年底达飞的船队运力将稳定在420万teu左右，届时其运力将超过马士基，成为全球第二大航运公司。

运力排名第四的中远海运集团和第五的德国赫伯罗特去年均有不同程度的扩张，其中中远海运船队运力净增18.2万teu，从年初的287万teu增至305万teu，增幅6.4%；赫伯罗特船队运力净增18.1万teu，从178万teu增至196万teu，增幅10.2%。

去年船队明显增长的还有日本海洋网联船务（one），其船队从年初的153万teu增长到了180万teu，净增长27万teu，就净增运力而言仅次于地中海航运排名全球第二。这些新增运力也使one得以再次超越长荣海运，重新成为全球第六大航运公司。

另一方面，长荣海运的运力排名则从第六位滑落至第七位，其船队运力在去年减少了16982teu，从166万teu降至164万teu，降幅1%。

排名第八位的韩国hmm（原现代商船）去年运力同样大幅减少，从81.6万teu降至78.4万teu，净减32633teu，降幅4%。排名第九的阳明海运去年运力几乎保持不变，只增加了69teu，仍保持在70万teu的水平。

第十位以色列以星航运和第十一位万海航运的船队增速均超越了市场平均水平。其中，以星航运船队运力净增长8.6万teu，从年初53万teu增至62万teu，增幅高达16%；万海航运船队运力净增长4.6万teu，从年初44万teu增至48万teu，增幅10.5%。这两家公司在去年均接收了一系列新巴拿马型船交付运营。

alphaliner指出，以目前的船队增速来看，以星航运很有可能超越阳明海运成为全球第九大航运公司。以星航运目前在建新船多达29艘22万teu，占现有船队比例35.9%；而阳明海运在建新船仅为5艘7.75万teu，在全球前十大航运巨头中最低，占现有船队比例10.9%。

在集运公司船队迅速增长的同时，2023年集装箱船市场需求却持续疲软，再加上之前新船“交付潮”来袭，运力过剩导致运价低迷不振。尽管年底因红海危机打乱供应链，市场再度出现“一舱难求”现象，运价也一度暴涨，但这无法解决未来几年长期供过于求的问题。

克拉克森的数据显示，截至目前集装箱船手持订单约为837艘688万teu，占现有船队比例仍然高达24.71%。克拉克森初步预测，2024年全球集装箱船船队运力增幅将达到7%，而集装箱贸易增长仅为3.7%；2025年船队运力还将继续增加5%，到2025年底船队运力将比2023年初增加20%以上。显然，如何消化庞大的新增运力将是今明两年集运公司必须面对的一大挑战。