由于运往美国的日用品需求减少，加上港湾缺工情况逐渐缓解，美西港口在新冠疫情期间严重堵塞的情况正在大幅好转，等候靠港的货船数量已减至高峰期的十分之一，集装箱运价也大幅下跌创下史上最大跌幅，显示全球供应链瓶颈终于缓解。

据日经新闻消息，因新冠疫情而暴增的集装箱船供需已放缓，截止目前（9月）在美国西海岸等待卸货的集装箱“塞船”数量大减，美中航线运费则创下史上最大减幅。

野村综合研究所数据显示，目前在洛杉矶及长滩港近海等待的集装箱船数量从巅峰期1月份的100多艘大幅降到10艘以下；在运费方面也急速下修，9月第1周从上海到美西的货柜运输成本比前一周下跌23％，为3959美元。

根据日经亚洲评论报道，过去受疫情影响，美西从2020年底出现塞港潮，而且在去年夏天进一步恶化，当时从亚洲运送货品到美西需要大约30天，比平常多出2~3倍，在全球供应链紧张情况下导致运费狂飙。如今因港湾缺工情况缓解，加上运往美国的家具等产品需求减少，塞船数跟着大减，当前在洛杉矶、长滩港近海等待的货柜船数量下降为不到10艘。

值得注意的是，塞船数大减也让运费下跌。根据上海航运交易所的资料显示，9月第1周从上海运往美国西岸的40尺货柜运费为3959美元/个，较前一周大减23%，下跌幅度超过1000美元，而且创下开始进行统计的2009年以来最大降幅。不过，集装箱运费虽大幅下跌，但仍达疫情前的2倍水准。

最新一期数据显示，9日上海港出口至美西和美东基本港市场运价 (海运及海运附加费)，分别为每feu 3484美元和 7767美元，分别较上期下跌12%和6.6%。美西价格录得 2020 年 8 月份以来新低，以7月1日价格为 7334美元计算，美西航线第三季以来已经跌超50%，这和第三季应为传统旺季走势相反。

考虑到去年部分美西航线价格最高突破3万美元，今年美西航线运价已较去年高点回落八九成。

英国 drewry发布的世界集装箱运价指数 (wci) 同样持续下挫，尽管跌幅不及 scfi，8日公布数据单周仍跌 5%，至每feu 5378.68美元。这是wci连续第28周下降，与2021年同期相比下降了 47%。

drewry 指出，上海至洛杉矶航线的降幅最大，下降14%或780美元至每feu4782美元。尽管这两个指数仍远高于历史平均水准，但持续下挫，而且跌势加快，仍引发更多人怀疑货柜行业现在是否正面临急剧调整，并影响到所有重要的长期合约运费。

汇丰全球研究部 (hsbc global research) 预测，集装箱即期运价可能会跌至疫情前的水准，虽然航运公司的合约费率应该高于疫情前。不过，最终结果将是 2023/24 年集装箱航线的获利能力，将比今年的创纪录水准下降 80%。

另外，根据英国克拉克森（clarkson research）数据，2021年集装箱船新订单比上年增长4.2倍，创下14年来新高。如果需求下降又有大量船舶投入运营，航运市场衰退恐会卷土重来。

纽约联邦储备银行9月7日公布，2022年8月全球供应链压力指数（gscpi）自7月的1.75降至1.47，续创2021年1月以来最低，意味着供应链限制连续第4个月获得缓解。

纽约联储指出，所有国家的交货时间都呈现缩短，英国积压订单的减少也对指数带来显著的下行压力。

年初迄今gscpi的走势显示，尽管全球供应链压力持续下滑，但仍处于历史高点。

据全美零售联合会（nrf）报告，7月零售进口量218万teu、年减0.4％，并以升息、通胀为由，预计进口量下降趋势将延续到明年1月，下调8～12月进口量年减逾3.5％，预计明年1月年减2.6％，将是疫情来首次持续性月度下滑。

航运业人士指出，欧洲港口正面临拥堵，罢工可能造成更多船期延误，将在未来数周到数月显现，对集装箱运输效率造成影响，是否带动运价，备受关注。