脱碳目标对于航运业来说既唾手可得，又遥不可及。短期环保目标应该可以实现，但2050年的远大目标则面临巨大的挑战，这使航运界在选择实现路径上显得举棋不定。

根据国际海事组织（imo）2018年通过的温室气体减排战略，到2030年，全球船队的碳强度将在2008年基础上降低40%；到2050年，全球船队的温室气体排放量较2008年减少50%。

2050年看似远在天边，但从船舶周期来看，几年后订造的新船到那时可能还在海上航行。

当然，航运业一直在努力调整以应对各种环保挑战。2020年1月1日起实施的限硫令表明，航运业有能力应对能源转型。迄今为止，imo只收到了59份燃油不可获得报告 （fonar）。这表明，最初对合规燃料可得性的担忧是多余的，炼厂迅速调整了产品种类以满足对清洁燃料日益增长的需求。

2030年的目标实现起来应该没有什么问题，航运业在减排方面已经取得很大进展。尽管过去10年海上贸易总量有所增长，但由于船型变大、设计改进、技术升级和航速放缓，整个行业的碳排放强度有所下降。

将于2022年11月生效的marpol annex vi和2023年1月生效的现有船舶能效指数(eexi)认证是近期最受业界关注的法规。

新规定要求现有船舶的能效大致提高到能源效率设计指数(eedi)对新船的要求。为了促进这一转变， bimco最近发布了eexi过渡条款，将在现有和未来的定期租船合同中使用。

此外， lng、lpg、甲醇等替代燃料的使用将帮助行业实现减排目标。

总部位于瑞士的双燃料低速机生产商wingd在12月9日发布的一份报告中指出,使用lng是减少现有船舶排放的最重要方式，并让碳中和合成燃料或生物气体燃料的使用成为可能。

目前，全球lng运输船手持订单中的大部分都是lng动力船。lpg的情况也类似。甲醇动力船主要集中在双燃料动力成品油轮。

虽然低碳燃料的使用有助于行业遵守当前的法规，但难以长期降低碳强度并达成零排放目标。远洋运输占据航运业的85%，其所需燃料密度高、改装成本高、船舶生命周期长，因此脱碳工作难度更大。

国际能源署(international energy agency)在今年5月的一份报告中表示，如果要在2050年实现净零排放目标，氨气和氢气将成为主要的船用燃料，市场占比将达到60%左右，其中氨气占比达到45%。

与高硫油相比，液氨和液氢的能量密度仅为30%和22%，这意味着所需燃料储存能力是当前的3.3和4.5倍，这在很大程度上限制了长距离海上航行。此外，氨气等替代燃料的成本高昂也阻碍了其应用。目前还没有一种清洁燃料技术能够得到广泛应用。

投资哪种特定燃料在很大程度上取决于对清洁航运的需求，支持政策和环境监管要求，对可再生甲醇、氨和氢生产的投资，甚至还取决于其他运输部门对类似替代品的竞争性需求。

船东、造船厂、发动机制造商、燃料生产商和分销商、船级社、租船人、港口运营商等利益相关方之间的合作对于实现航运脱碳目标至关重要。

在亚洲, 世界最大的燃料加注港新加坡正在推广清洁燃料计划，旨在建立一个全球海上脱碳中心。包括中国、日本和韩国等港口在内的其他亚洲港口也在推进lng等环保燃料的使用。

推动航运绿色转型的重要环节还有银行和金融系统。波塞冬原则 (poseidon principles)，以及评估和披露全球租船活动气候变化趋势的海运货物宪章(sea cargo charter)框架的出台，都是令人鼓舞的力量。