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限硫令迫近,船东如何面对?

时间:2019-4-2 8:58:19来源:中国船检点击:228

面对国际海事组织(imo)限硫令实施日期的日益迫近,船公司纷纷寻找适合自己的应对之策。那么,这些路径各有哪些利弊?船东如何选择适合自己的路径?

船东的对策

目前市场上提供的轻油基本能满足硫含量0.1%的标准,在现有排放标准下,船东的普遍做法是船上分别存有硫含量高低不等的两种燃料油,分区域使用,在进入到eca或ecz后,改烧轻油(与含硫量3.5%的重油价差每吨200~250美元左右),来满足港口国检查(psc)。

综合来看,目前不同船东结合自身船队情况主要有三种选择应对限硫令。

一是对船舶实施改造,使用lng或者甲醇作为燃料,彻底杜绝硫氧化物等有害气体的排放。由于此项改造费用高昂,且燃料价格较贵,尚不具备大规模推广及应用的可能。

二是对船舶实施改造,加装脱硫装置,继续使用高硫燃料油,通过脱硫达到imo的排放要求。船舶脱硫装置原理是使用碳酸氢钠(nahco3)与废气中的硫化物进行化学反应,生成亚硫酸钠、二氧化碳和水。亚硫酸钠作为固体废物进行收集或直接排向海中。据了解,对散货船来说,依据船型和载重吨不同,整套脱硫装置费用大约在150~500万美元之间。除了安装费用,船东每年还需要支付维护费用数十万美元。全球目前生产脱硫装置的厂家共有16家。主要生产厂商阿法拉伐和瓦锡兰,各占全球产能的三分之一,目前订单均饱合。预计到2020年,安装脱硫装置的船舶数量可以达到1400~1500艘,其中散货船比例仍较低。

三是2020年使用符合imo标准的低硫燃料油。石油行业专家估计,每吨低硫油的价格将比3.5%高硫油价格贵150~250美元。香港船东会技术总监martin cresswell称,至2020年,全球预计需要船用低硫燃油3.2亿吨,新规实施初期供应情况不乐观,高、低硫油价差或将拉大。建议相关方考虑提高油品企业低硫油的供应意愿。长期来看,随着低硫油供给的增加,两者间的差价可能会缩小。

三种对策的利弊分析

昂贵的lng:基于未来环保机构还将对氮氧化物及挥发性有机化合物等物质排放进行限制的预期,一些船东选择一步到位,用lng作为船舶动力。据了解,lng动力可以应对未来环保要求进一步升级。美中不足的是,改装或者新建lng动力船投资巨大,燃油价格较高,且目前仅有少数港口具有lng加注船。

脱硫装置的两难选择:高硫油和低硫油的差价是脱硫装置存在的价值空间。若按照每吨200美元差价计算,一艘好望角型船一年的燃油消耗量约为1万吨,安装脱硫装置每年节省的油费是200万美元。据了解,加装脱硫装置总投入约为360~600万美元(购买脱硫设备约150~350万美元,船厂安装费用约150万美元,安装时间需要30~40天,船期价值按当前的市场水平约60~80万美元),2~3年就能收回投资。如果高、低硫油差价保持每吨200美元以上,脱硫装置技术成熟,安装运行可靠,这是一个不错的解决方案。但不可否认的是,脱硫装置的使用,存在以下几项不确定性:

1、船舶改造费用未知。不是每艘船在设计时都适合安装脱硫装置。机舱空间、烟囱强度、排水管线等技术要求导致最终的改造费用差异较大。而安装后对船舶自重和载重吨的影响也未有实验结果。

2、维护成本未知。脱硫装置需要增加一到两台辅机24小时提供电力,燃油成本和机器使用寿命未知。机舱船员劳动强度增大,目前的船员配额是否足够和相应的培训是否跟上不确定。

3、配套环保要求未知。脱硫装置主要分为开放式系统、封闭式系统和混合式系统(可以在开放式和封闭式间切换)。开放式脱硫装置是将污染物直接排入海里,而封闭式脱硫装置将烟尘颗粒等污染物存放于罐内,后者显然不适宜长距离航程。目前大部分安装的脱硫装置都是开放式的,对开放式装置来说,如果被证明直接排出污染物及废水对海洋有污染,各国的环保法规有可能对此有限制,船舶需要进一步改造。对封闭式装置来说,在使用脱硫装置过程中产生的亚硫酸钠等污染物如何处置符合环保要求尚存疑问,imo也未出台相关规范脱硫装置的实施细则,仅仅是要求脱硫装置符合船旗国要求即可。但是,已经有eca区域港口明确表示不接受船上相关固体废物处理请求。

考虑到未来增加氮氧化物排放控制及挥发性有机物控制,脱硫装置的安装势必会挤占未来环保装置的安装空间,如果环保要求进一步提高,脱硫装置是否需要置换,是否能够继续加装其他设备仍然未知。

4、机械故障之后的维修成本未知。新增的机械设备在无操作经验的船员手中,出现故障的概率增大。一旦设备出现故障,船舶能否获得海事局豁免继续烧高硫油航行,目前不确定。另外,如果临时改烧备用低硫油,需要船上常备低硫油,这会占用油舱空间,减少装货量,也会面临长距离航行备用低硫油是否足够的问题。

5、高硫油的供应情况未知。根据废气净化系统协会统计,截至2018年5月31日,全球有983艘船舶安装或订购脱硫装置,其中63%为改装船。这个数字在2020年前还会继续增加,但即使加上增量,有脱硫装置船舶占全球运力规模也不到5%。政策实施后绝大多数船舶将使用低硫油,这可能会促使低硫油大规模量产,在规模效应下,低硫油价格会走低,高、低硫油间的价差将进一步缩小,导致安装脱硫装置的测算前提发生变化,该措施的经济性需要重新评估。并且低硫油成为主流后,有品质保障的高硫油是否能够在全球各个港口提供也是未知数。

使用低硫燃油:2020年限硫令实施后,使用低硫油一定会增加船东成本。但是这种选择可以避免上述种种不确定性带来的风险。大多数选择使用低硫油的船东期盼低硫油很快会大规模量产,高、低硫油价差缩小,且燃油成本的增加可能会推高航运市场价格从而实现成本的转嫁。据了解,很多燃油供应商已经对外宣称2020年开始可以对外提供足量合格的低硫油。

综上,目前情况下,任何一种选择都存在大量不确定性。不论选择哪种方案,在很长一段时间里,都将影响船公司的盈利能力和竞争力,因此更多的船公司是静待事态发展,随机应变。(本文作者:李辉、张翔  徐中禹)

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