2018年是拆船市场最活跃的一年，一些类型的船舶只进行必要的删减，但被移除的船型数量创历史最高。

就回收再利用而言，2018并非最高记录年。但是，散货船、集装箱船和小型干散货船创下了2012年以来最低的船舶报废数量。同时，海工支持船（osv）、移动式近海钻井平台（modu）和油轮创下了同期最高报废数量。但与2017年的755艘和2016年的811艘数据相比，2018年只有656艘船拆除。

导致船东选择直接报废船舶的因素有三个：诱人的拆船价格；当前以及预期的现货市场回报；下一个船舶入坞维修期间的成本。

拆船成本，美元每轻吨的成本由实体经济的需求驱动，并且与钢原材料价格有着密切关系。纵观2017，每轻排水量吨的价格不断上涨，但大部分拆船都是发生在2018年价格基本持平的时候。

油轮

2018年是旧油轮吨位回收业务的辉煌年。超大型油轮（vlcc）船队的移除数量符合vesselsvalue对拆船数量的最高估计。

集装箱船

由于拆船厂对油轮和散货船市场有了其他投放选择，2018年未经维修直接报废的船舶数量明显减少。但是因为稳固价格的基本支持仍然存在，移除速度的放缓并不会导致资产持有人恐慌。

海工船

2019年此船舶报废趋势有望继续。tidewater对废弃不良船只的密切关注会引发更多船东效仿。整个行业都将感受到供过于求趋势在降低的利好，资产负债表也将扭亏增盈。

然而，不得不忍受的是，其中许多船只的售价远远低于2014年前的购买价格，船东也必须做出艰难的决定，实施船舶债务扣减。

出售待拆船舶的最大船东是美国的海工船船东tidewater，tidewater发来了21艘需要报废的船舶。其次是南韩船东长锦商船（sinokor），拆除了11艘，紧随其后的是nordic american tankers公司，出售了10艘待拆船舶。