“15艘对0艘”。这是今年5月一个月期间韩国和日本造船业界取得的船舶订单业绩的对比。韩国上个月共接到15艘、55万cgt(标准货船换算吨数，对高附加值船舶适用高加权值的重量单位)规模的订单，占全世界船舶订单量的55%，而日本却未能接到一份船舶订单。与此同时，中国接到13艘、25万cgt的订单，cgt量不及韩国的一半。所谓cgt，就是将订单量换算成船舶重量的单位，但即使重量相同，若接到更多需要尖端技术的船舶订单，数字也会相应提高。韩国造船业相关人士说明称，“韩国和中国接到的船舶订单数量差不多，但cgt规模却拉开了两倍以上的差距，这意味着韩国接到的订单中需要尖端技术的高附加值船舶更多”。

韩国造船业正准备夺回世界造船第一的地位。韩国造船业界从2011年开始到去年为止连续七年在船舶订单量排名中负于中国停留在第二位。就连在韩国国内，造船业也被视为“夕阳产业”。但若现在这种订单业绩水平能够持续到今年年末，韩国造船业有望时隔八年之后击败中国以一年为基准重回世界第一的地位。

6月12日，据全球造船和海运分析机构克拉克森研究公司(clarkson research)分析称，就今年1月-5月各国累计订单量来看，韩国达到了410万cgt(87艘)，订单占有率为41%。中国的订单量为359万cgt(157艘)，占有率为36%，位居第二位。日本的订单量为113万cgt(36艘)，占有率只有11%。

韩国造船厂今年在订单竞争中成绩喜人，其原因在于世界船舶订单环境从以散装货轮(bulk carrier，不包装的货运船)和油轮(tanker，液体运输船)为主变为以液化气船和集装箱船等需要技术力量的船舶为主。全世界都在强调使用清洁燃料，液化天然气(lng)运输船订单也随之增加，在国际油价上升的情况下，超级油轮(vlcc)的订单也开始增加。随着世界经济增长率有望呈恢复势头，为应对物流量增加，集装箱船的订单也逐渐增加。这些都是韩国造船公司擅长的船型。在散装货轮造船方面拥有竞争优势的中国和日本造船厂则相对难以接到订单，而且这种局面一直在持续。

此外，由于韩国现有的造船量(订单剩余量)比中国要少，这也使得韩国造船公司不停积极接单。以克拉克森研究公司统计的截至今年5月末的数据为基准，就各国订单剩余量来看，中国为2822万cgt(占有率为38%)，韩国为1696万cgt(22.5%)。

在这种趋势下，韩国现代重工业、大宇造船海洋和三星重工业这三家大型造船厂的订单量全部顺利达标。cape投资证券研究员崔振明(音)表示，“就像日本在造船业中已丧失竞争力一样，中国似乎也难以再继续将廉价劳动力作为核心竞争力”。

另一方面，部分观点认为韩国造船业最近对订单状况有些过于乐观，对此要予以警惕。也就是说，即使韩国目前造船订单量增加，但韩国国内造船公司之间竞争激烈，若未能获得适当利润，收益性也可能会恶化。

韩国产业研究院研究委员洪性仁强调称，“现在韩国造船业的订单环境尚未恢复到能取得正常收益的程度。但若是因淡季就大幅度降低生产能力，等到当旺季来临时，可能就会缺乏争取订单的能力，因此大幅度降低生产能力一事要三思而后行”。