导读:进入三季度的第二个月，班轮市场的亚欧航线开启反弹行情，其他主干航线基本同时上涨。　　

　　进入三季度的第二个月，班轮市场的亚欧航线开启反弹行情，其他主干航线基本同时上涨。然而在供需依旧失衡的状态下，反弹行情似乎缺乏后劲。

　　8月份，亚欧航线进入传统运输旺季，运价也得以提升。7月29日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数显示，上海出口至欧洲基本港市场运价(海运及海运附加费)为1125美元/teu，较上周大涨57.8%;上海出口至地中海基本港市场运价(海运及海运附加费)为1004美元/teu，较上周大涨51.2%。

　　亚欧航线的运力投入多以超大型船舶为主，尽管单箱成本有一定优势，但是从业内人士“这才是正常的亚欧航线的运价”的评价可以看出此前运价之低迷。然而，在供需尚不平衡的亚欧航线上，此轮反弹依然脆弱。从去年开始，亚欧航线运价走势呈明显的“锯齿状”(见图1)，上扬走势往往难以维持就大幅下跌，大起大落，说明市场供需极不稳定。对于班轮公司而言，今年已进入第三季度，全年业绩可谓进入关键期，运价能保持相对平稳向上的态势吗?

　　市场供需依然失衡

　　上海航运交易所对亚欧航线此轮反弹原因分析认为，亚欧航线进入传统运输旺季以来，运输需求保持增长，虽然班轮公司的旺季运力安排增加了总运力规模，但是市场舱位仍呈现紧张态势，部分航次满舱出航，船舶平均舱位利用率在95%以上。受到货量的支撑，班轮公司推动了新一轮涨价计划。受亚欧航线涨价带动，亚洲至地中海航线运价也同步上涨。

　　尽管近期亚欧航线出现舱位紧张态势，但从上半年的舱位利用率来看(见图2)，基本不足90%，最低甚至低于80%。上半年，亚欧航线的运力投放呈稳步增长态势，与此同时，市场运量却增长缓慢，运价也极度低迷，从东方海外近期发布的上半年经营业绩可见一斑。上半年，东方海外亚欧航线完成运量44.74万teu，同比下降3.6%;实现收入3.54亿美元，同比大幅下降28.6%。

　　亚欧航线作为全球主干航线之一，是超大型集装箱船的主战场，也是四大联盟的主要竞争航线。从四大联盟的运力投放来看，亚欧航线的运力增幅趋缓。根据alphaliner的统计数据，截至7月15日，在亚欧航线上，所有班轮公司投入周运力总计40.35万teu，环比增长1%，同比增长2%。其中，2m投入13.54万teu，环比增长2%，同比下降6%;o3投入8.94万teu，环比增长1%，同比增长15%;ckyhe投入10.67万teu，环比增长1%，同比增长12%;g6投入6.64万teu，环比持平，同比下降9%。

　　在克拉克森最新对全球集装箱主要航线的运量预测中(见表1)，亚欧航线今年的运量将达到2250万teu，同比增长3.21%。

　　实际上，亚欧航线的供需失衡不是个例。从全球班轮市场供需情况来看，从2012年开始，市场就处于供需失衡状态(见图3)，运力增长速度超过货量增长速度。从alphaliner的预测来看，今年的货量增长将维持低位，与去年持平，全年货量增长预计为1.3%。与此同时，全年运力增长预计达到3.6%，这也是十年来的最低点，显示了班轮公司恢复市场供需平衡的努力。但是运力规模方面，明年将继续抬头，预计运力增长为6.1%，而货量增长预计维持低位为2%，明年班轮市场或将延续供需失衡状态。

　　大船运力仍待消化

　　受到港口、航道以及货量等多重影响，目前在亚欧航线上投入的大多是超大型集装箱船(见表2)。截至7月底，全球现有集装箱船队中7500teu以上型船共839艘、906.33万teu。其中，7500～10000teu型船占比最多，为45.55%;10000～13300teu型船居次，为26.95%;13300～18000teu型船为19.17%;18000teu以上型船为8.33%。

　　在订单方面，目前全球7500teu以上型船共201艘、295.23万teu，分别占现有7500teu型船的23.96%、32.57%。其中18000teu以上型船在订单里占比最高，目前订单为65艘、127.20万teu，分别占7500teu以上型船订单的32.34%、43.09%。

　　从大型集装箱船交付时间上来看(见表3)，今年，在运力规模上，10000～13300teu型船交付最多，预计将交付28艘、30.09万teu;其次是13300～18000teu型船，预计将交付19艘、27.71万teu;18000teu以上型船预计将交付13艘，运力规模将达到25.36万teu。明年，18000teu以上型船预计交付最多，将达到25艘、50.50万teu;其次为10000～13300teu型船，将达到32艘、36.08万teu;13300～18000teu型船预计将交付21艘，运力规模将达到29.55万teu。2018年，18000teu以上型船将达到交付高峰，预计交付27艘，运力规模将达52.14万teu;其次为13300～18000teu型船，预计交付19艘、23.69万teu。从目前订单来看，2019年，13300～18000teu型船预计交付最多，达到9艘、12.57万teu。

　　从大型集装箱船的交付数量来看，预计7500teu以上型船今年交付规模为105.4万teu，明年为117.5万teu，2018年将达到96.91万teu。未来两年，超大型集装箱船的交付将达到高峰，特别是18000teu以上型船。这意味着如果亚欧航线的市场需求得不到明显增长的话，这些不断下水的、难以“吃饱”的超大型集装箱船将难以发挥规模效益，反将进一步打压市场供需态势，未来两年亚欧航线行情不容乐观。

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马士基航运提高亚欧航线运价

　　丹麦集装箱航运巨头马士基航运公司透露，打算将远东到北欧航线的20英尺标准集装箱的运价提升至1450美元每箱。丹麦集装箱航运巨头马士基航运公司透露，打算将远东到北欧航线的20英尺标准集装箱的运价提升至1450美元每箱。无论是各种货物均适用，将定于7月1日起生效。

　　马士基航运公司在其公告中表示，将增加所有亚洲国家到地中海、亚得里亚海、黑海和北非国家的运费。

　　提价是因为马士基航运公司将部署在亚洲至北欧贸易航线的5艘大型集装箱船调至亚洲到北美的贸易航线。

　　马士基航运公司早些时候表示，打算通过减少运力部署，并计划进行减速慢航，减少港口挂靠的时间，保持竞争力。

　　马士基航运公司的首席商务官vincent clerc表示，公司正利用规模提供更好的服务，通过超大型集装箱船的统一部署，维持广泛的直航覆盖，注重特定市场交易的每次服务的最佳时间。

　　与此前相比，马士基航运公司将亚洲至北欧的20英尺标准集装箱的运价每箱提升了400美元。从4月1日，马士基航运公司还将亚洲至地中海航线的运价提升了500美元每标准集装箱，不包括日本和叙利亚。

　　马士基航运公司2016年第一季度净利润下降至3700万美元，而2015年第一季度的净利润为7.14亿美元。

　　由于平均运价从前一年的2493美元每标准集装箱下降至1857美元每标准集装箱，下降了26%，仅部分增长7%至2361美元每标准集装箱船，2015年的营业收入比前一年减少了50亿美元，约20%。