硬件设施加速升级，软件配套快马加鞭。　　

　　加快西江经济带水运通道建设，除了破解航道、船闸、港口等水运通道建设的“硬件”瓶颈外，专家们普遍认为，应及时解决水运通道建设的资金、体制、政策等“软件”难题，“后者甚至比前者更为迫切”。　　

　　“全面深化改革、优化政策环境、释放制度红利，是解决这一系列难题的根本之策。”专家们开出了处方。　　

　　“多处开花”补齐资金短板  　　

　　千里西江，今非昔比。　　

　　220亿元——这是自2008年自治区党委、政府作出打造西江黄金水道战略部署后，6年来西江内河水运建设累计完成的投资额。这一数据是2008年之前60年广西内河水运投资总量的近4倍。　　

　　巨大的投入，效益显而易见：截至去年年底，西江内河通航总里程达到了5638公里，实现了2000吨级船舶从南宁直航粤港澳；内河港口吞吐量、货运量双双突破亿吨，初步实现了亿吨黄金水道的建设目标。　　

　　但是记者采访发现，此前的投资远远不能“解渴”，资金缺乏仍是掣肘西江黄金水道建设的短板。　　

　　长洲水利枢纽是千里西江的重要节点，其三、四线船闸工程被视为西江黄金水道的“咽喉工程”，但建设资金筹措过程却颇为坎坷。　　

　　“工程总投资超过40亿元，除去国家和自治区补助的20多亿元外，剩下的部分均由企业承担。”项目业主单位广西西江开发投资集团有限公司副总经理宁武表示，项目基本上没有即时回报，筹资压力巨大。　　

　　在不少地方看来，长洲船闸扩容已算是“幸运儿”。根据2010年自治区编制的《西江黄金水道建设规划》，西江黄金水道项目总投资规模约740亿元，其中与长洲三线、四线船闸类似的过船设施以及航道工程等项目投资约占一半。　　

　　“这些项目都属于公益类设施，投资巨大，回报率低，自身融资能力有限，部分项目资金至今仍无法完全落实。”多位专家认为，除此之外，水运通道建设还包括铁路、公路、物流园等集疏运通道的建设，而这些建设需要巨额资金支撑，多元筹资已成为西江水运通道建设的当务之急。　　

　　“公益类设施应由政府掏腰包。”自治区港航管理局总工程师庞雪松认为，这需要争取国家加大对西江水运建设的投入和政策倾斜力度，“可以参考长江航道建设模式，由国家全额投资，或提高建设资金的补助比例。”还应调动各级政府的积极性，特别是从水路直接受益的市县，按照“谁投资、谁受益”的原则，要加大投入或配套投入力度。　　

　　“单靠政府资金的一直‘输血’显然并不现实。”自治区交通运输厅水运管理处处长刘劲认为，应坚持市场经济的方向，鼓励更多社会资金的投资，特别是有实力的外来投资者，参与到水运通道基础设施建设中。　　

　　同时，刘劲还建议在投资融资模式、行政审批等方面，可以先行先试，支持多元投资主体采用BT（建设—转让）、BOT（建设—经营—转让）等多种投资方式参与黄金水道的建设和经营。　　

　　“每年固定安排一定数量的财政资金，设立西江经济带水运通道建设专项扶持资金。”针对目前西江水运通道建设缺乏专项扶持资金的现状，自治区交通运输厅相关负责人建议，资金可以作为建设项目资本金或财政贴息，用于支持西江水运通道的重大公益性项目建设运营，确保建设资金来源稳定。　　

　　贵港市发展改革委副主任傅汝泳则建议，创建金融机构，搭建融资平台。“自治区金融办可联合各市，与广东对接，牵头成立区域性银行，并由政府注资，设立分行，吸引民间存款，服务整个珠江流域。”傅汝泳告诉记者。　　

　　理顺体制破解“九龙治水” 　　

　　西江黄金水道优势远未发挥，除硬件水平偏低外，水运通道的运营管理体制和机制不完善也是重要原因。　　

　　据了解，西江的通航河流建设有众多航运、水利、水电枢纽等设施，分别归属于水利、交通等部门和发电企业，个别枢纽甚至是“多龙治水”，分属不同主管部门。　　

　　由于彼此之间缺少有效的协同配合机制，水利部门以防洪灌溉为主，交通部门以航运为主，电力企业以发电为主，各方利益博弈很容易影响到正常通航。尤其是枯水期，影响更明显。这一点，柳州航道管理局航道管理科科长解黎湘体会尤深。　　

　　“枯水期期间，运输企业都不在柳州装货。”解黎湘说，“航道要保持通航，上游电站的下泄流量必须时时刻刻维持在保障通航的下泄流量最小值上，但各个电站要保障发电效益，下泄流量并不稳定、不均匀，这极大影响了航道通航效率。”此前，他们曾经做过一个统计：加上天气等自然条件的影响，2011年红花水电站下游航道无法达到通航条件的时间长达116天，远远未达到设计的通航保障天数。　　

　　“处理好这些关系，就要理顺西江水资源功能的关系。”庞雪松认为，这需要把西江干线航运功能摆在突出位置，在自治区层面通过建立相应的协调机制，理顺涉水各方利益，加强调度，尽可能兼顾航运的需要，提高通航保障率，才能让西江水资源利用综合效益最大化。　　

　　“西江航道跟行政区划不一样，属于跨省区航道。”西江集团柳州投资公司顾问周闯认为，协调机制的建设不能仅限于区内，如何加强与其他省份的协调，也是自治区层面需要统筹考虑的问题。　　

　　在宁武看来，完善水运通道的运营管理体制和机制还应尽快提高水运通道的综合效率。　　

　　“有关方面要大力推动船型的大型化、标准化进程。”宁武说，以桂平船闸为例，如果是100吨的小船，一闸可通过24艘；如果是2000吨的大船，一闸能通过6艘，而前者通过的总吨数只有2400吨，后者则为1.2万吨，是前者的5倍，船型大型化的效益不言而喻。　　

　　刘劲认为，在推动船型标准化、大型化建设的同时，还应在信息化管理方面发力。他建议，建立一个开放式的综合信息管理平台，资源共享，使各方随时随地了解最新航运信息，提前做多线调度计划，提高资源综合利用率，形成便捷的“水上高速公路”。　　

　　完善政策释放改革红利 　

　　立冬时节已过，贵港市台泥白沙专用码头仍一派热火朝天：刚生产出来的散装水泥正源源不断装运到2000吨的船舶上，准备发往珠三角地区销售。“6个泊位每个月能运出40万吨产品。”码头办公室工作人员说。　

　　这只是西江第一大港贵港港繁忙水运的一角。　

　　实际上，近年来贵港的临港产业发展不可谓不快：至今已拥有码头泊位159个，其中2000吨级以上泊位28个，全港年吞吐能力占广西内河吞吐能力约百分之五十，其他指标如水路货运量、水路货物周转量等均位居自治区内河之首。　

　　然而，一个颇为尴尬的事实是：作为国家对外开放一类口岸，贵港港的进出口量一直增长缓慢。贵港市黄金水道办副主任凌武认为，这主要是因为进出口标准箱重箱运输成本偏高，迫切希望国家和自治区能对进出贵港港的集装箱运输车辆通过高速公路时给予优惠政策。　　

　　贵港对政策的渴望，也是不少沿江城市的心声。　　

　　近年来，自治区有关部门为完善西江黄金水道建设的政策环境作出了很大努力，但是不少受访者认为，在一些专项政策上，目前除了征收船舶过闸费政策正在推进外，财税、土地、金融等方面均未有明确、稳定的配套政策和细化措施。　　

　　日前，自治区已出台《珠江—西江经济带发展规划广西实施意见》。有关专家建议，有关部门贯彻落实中央和自治区重大决策部署的同时，还应尽快出台支持西江黄金水道和西江经济带开放开发的相关配套政策，落小落细落实，释放政策红利，真正发挥出黄金水道的“黄金效益”。　　

　　“可以多参考北部湾经济区的做法，制定出台支持西江经济带建设的政策，让西江经济带相关地市在税收等方面享受北部湾经济区同等待遇。”宁武的建议代表着不少专家的观点。　

　　“目前广西只有钦州、凭祥两个综合保税区，一个服务于沿海，一个服务于沿边，而连接大西南和粤港澳的西江沿江区域却没有一个综合保税区。”在采访中，不少专家指出这一现状。

　　专家认为，完善水运通道建设，要在对外开放政策上重点发力，做好综合保税区这篇大文章。如此一来，可以进一步降低综合物流成本，有利于挖掘西江航运潜力、改善流域地区投资环境和发挥江海联动作用，形成沿江、沿边、沿海全面开放新格局。